MPV的历史难题，被理想MEGA解决了！

坐在宽大舒适的座椅里，手中握着冰可乐，欣赏着屏幕里的电影与窗外的风景，一家人其乐融融地聊着天，这是许多中国大家庭用户购车时都向往过的场景。

空间尤为宽敞、主打极致舒适的MPV，更以此吸引了大批家庭用户的拥趸。

可一旦途经颠簸的路面，抖动的车身、急促的冲击感，却立时将这份恬静与美好打破。

为何传统MPV会被吐槽开起来像货车？为何其在颠簸路上的舒适性表现始终欠佳？这背后到底有何未能突破的技术难点？专为中国大家庭打造的理想MEGA是否又会给我们带来不一样的答案？今日，我们为您一一揭晓。

01

什么样的悬架，才配的上“旗舰”二字？

车辆的悬架系统，为车身提供支撑，并且过滤和衰减振动，可以说是降低路面的颠簸与振动传递到车身的“缓冲器”。一套更好的悬架，往往能大幅提升车辆的稳定性、操控性与乘坐舒适性，让车辆和用户免受路面不良状况的影响。

在MPV车型上，前悬架最常使用的是麦弗逊式悬架。它的结构很简单，上端由一根减振支柱套着一个螺旋弹簧连接车身，下端用一个A型控制臂与车架和转向节相连，给车轮提供部分横向支撑力。如此一来，只需要轮拱中有垂直空间就能布置，对于横向空间需求非常小。这对于横置发动机的车辆，特别是追求极致空间车辆非常友好。但也正是由于麦弗逊式悬架的导向机构过于简单，只有一根连杆，导致它既要传力，又要导向。

一个人打两份工，难免表现不佳，车辆的舒适性和操控性都谈不上理想。用户会明显感觉到车身稳定性较差，无论是转弯侧倾，还是刹车点头，都非常明显。“你确定这是BBA的行驶质感？这坐着简直像货车。”总有用户在网上吐槽。

反观豪华品牌的旗舰SUV、行政级轿车上所普遍采用的双叉臂独立悬架，则在麦弗逊的基础上，在上端额外增加了一个控制臂。两个叉臂，这就意味着可以由两个人来共同分担这份工作，稳定性和操控性自然就实现了大幅的提升，具备了更好的横向刚性和侧向支撑。但更复杂的结构，也意味着对车架的横向空间会有着更多的要求。

MPV车型，为了追求极致“奢侈”的车内空间，通常将发动机横置，以减小纵向空间的占用，再搭配横置的变速箱等零部件，留给前悬架的横向空间非常狭小。正因如此，即便各大豪华品牌已经有了非常成熟的技术和产品，却始终难以突破物理结构的制约，无论定位多高、售价多贵，MPV的前悬架始终都是那个廉价但不占用横向空间的的麦弗逊式悬架。

“我们一开始就考虑打造一个极致舒适，适合中国大家庭出行的‘移动的家’，但动力、悬架、空间三者之间的矛盾始终未能解决。它就像一个跷跷板，一头按下去，另一头一定会抬起来。直到我们和宁德时代共同打造的麒麟5C电池取得了技术上的突破，我们终于找到了这个跷跷板中的平衡点。当麒麟5C电池也可以让用户再无里程焦虑，我们就可以抛开笨重的发动机，节省出更多的空间来布置更好的悬架。

为此，我们开发了全新的纯电平台，在不增加车宽、也不拉长车头的前提下，对前电机进行了紧凑布置，实现了更小的横向空间占用，让MEGA有足够的空间去用上更好的双叉臂独立悬架。并且，我们对下摆臂进行了分体式设计，其中弯臂采用朝前布置，极致的压缩了悬架对轮心后空间的占用，为乘员舱和动力电池节省出更大空间。”悬架性能件负责人南哥说。

而在后悬架部分，由于MPV的载重往往很大，我们也给理想MEGA搭载了成本更高的H臂多连杆独立悬架，有效降低车辆制动时的晃动，在经过减速带、井盖或过坑时，依旧可以保持极佳的舒适性。H臂多连杆独立悬架不会占用底盘空间布置，可集中在副车架的范围内，留出更多的空间去布置电池，增大续航里程。

“MEGA的底盘无论是结构设计，还是用料品质，都称得上是MPV里天花板级的存在，完全不输给豪华品牌的行政轿车。我们为了实现底盘的轻量化以节约能耗，大量使用了铝合金材质，前悬架、后悬架、后副车架等全部采用铝合金。以H臂多连杆独立悬架摆臂为例，由于采用了空心一体铸铝结构，相较钢制的五连杆摆臂，仅是这一个摆臂，我们的成本就增加了2-3倍，但为了给用户带来更好的驾乘感受，这个钱我们花得值！许多研究和成本，其实都‘藏’在这些看不见、摸不着的地方，但我们恰恰认为，这才是我们竞争力的关键。

而针对后悬架，许多用户很关注我们为什么没有增加后轮转向？这其实是一个价值观的取舍。对我们而言，用户价值是第一位的，而不是靠刻意炫技来证明自己所谓的领先。如果布置后轮转向，不可避免会挤占第三排乘员的乘坐空间，舍弃了空间的极致宽敞和舒适，换来的却只是掉头等极端情况下的有限提升。但我们的研发伙伴也并没有放弃，我们对底盘进行了大量优化，最终让前轮获得了比同级产品更大的转向角范围。经过实测，理想MEGA作为一台大型MPV，其转弯半径甚至可以超越BBA的D级行政轿车。”悬架工程师晓明介绍。

02

魔毯空气悬架Max，让舒适更舒适、运动更运动

在许多人的固有认知里，“坐车不能坐后排，太颠了！”可以想象，如果整车特别是后排的颠簸问题未能解决，年迈的父母坐在后排，不但未能享受座椅的舒适，过个减速带都要被颠到问你车是不是坏了？刚刚睡熟的孩子，坐在后排，也会一瞬间被颠簸震醒，哇哇大哭。

但同时，如果只强调舒适，将悬架设定的过软，那开车则会像“开船”，晃晃悠悠，毫无操控感可言。当你想偶尔开它去撒个欢，去山里劈个弯，柔软的悬架没办法给你带来任何信心。

距离理想L9交付一年之际，美程所在的产品团队曾做过一次超5万人次的NPS满意度调查。车主们在评价理想L9驾乘表现时，对理想L9的操控性和乘坐舒适性给出好评的比例均超过了90%。“乘坐整体感受好”、“车辆操控和性能体验好”等都是出现最多的评价。

“但也正是那次调研，让我们惊讶于大家对悬架的需求差异太大了。不同用户的喜好千差万别。有的会追求极致的舒适，有的希望能获得更好的操控感，也有的希望能二者兼得。当我们认为L系列的底盘悬架已经做到了80分时，我们是否可以去挑战100分？虽然运动和舒适，在一定程度上是相悖的，但我们是否能通过技术的升级，在一款车上实现二者的兼得？让舒适更舒适，让运动更运动？”美程回忆道。为此，针对理想MEGA的悬架，他们开启了新一轮的冒险，对原有的空气悬架进行进一步的升级。

所谓空气悬架，主要包含空气弹簧和CDC连续可变阻尼减振器两部分。通过空簧的充放气，即可实现悬架刚度软硬、悬架姿态高低的调整。在同一载荷下，当对空簧进行充气时，气囊体积变大，悬架升高，其内的气压也随之提升，悬架变得更硬；当对空簧进行放气时，气囊体积变小，悬架降低，其内的气压变小，悬架变得更软。原理很简单，但也就导致当仅有一个单腔实现充放气时，只能做到“越高越硬，越矮越软”。相同条件下，空簧的“软硬”取决于空簧气囊体积的大小，仅使用单腔空簧，没办法在同一个高度下去调节软硬度。

为此，我们的魔毯空气悬架上搭配了CDC连续可变阻尼减振器，在软件控制下实现区间内的无级调整，以满足不同的舒适性和驾驶稳定性需求。但CDC的调整范围有限，如何能进一步将驾乘体验做到极致？美程他们将视线重新落回到了空簧上。为了最大程度满足不同用户对底盘悬架的需求，我们针对理想MEGA打造了全新的双腔空气弹簧。

传统单腔空簧只有一个刚度数值，悬架舒适性、运动性主要依靠减振器，而双腔空簧则提供了两个弹簧刚度，在CDC算法调节之外，又增加了一个可控变量，进一步提升调整范围。这就是理想魔毯空气悬架Max，让舒适更更舒适，让运动更运动。

面对不同路况，理想MEGA可自动切换单/双腔模式，在单腔模式下，空簧刚度比双腔高30%，让理想MEGA的悬架在保证舒适性的同时，也能增加更运动的选项，满足部分用户更运动的操控需求。悬架的高度可在70毫米范围内进行调节，通过开启随速调节、脱困模式、装载模式等不同模式，满足用户的不同使用场景。

在完成整个魔毯空气悬架Max硬件系统的设计开发后，为了达到旗舰级的舒适，团队也开启了旗舰级的调校匹配与标定。有些车企虽然推出了空气悬架车型，但用户体验并不好，甚至不如使用传统弹簧的车型，根本原因就在于调校。汽车底盘的性能如同一个木桶，如果说前期的结构设计已经构建起了木桶的基础，那底盘调校就是补齐每一个短板，让底盘性能尽可能“装下更多的水”。

极致舒适的MPV是什么样子的？如何定义极致舒适？如何分解极致舒适的场景？这些问题一直萦绕在调校团队的脑海中，他们也始终在这些疑问中摸索前行，不断抽丝剥茧，找出破题的关键。

经过大量的测试验证，调校团队制定出了一整套理想的主观评价体系，从基本的车身动作稳定性，到路面的隔离感，再到路面隔离的柔和感，逐层为理想MEGA构建起舒适素质基因与高级舒适特征，为用户带来更极致的舒适体验。

“单是舒适性主客观指标，我们就梳理出了30多种，并以30多种场景多维度去评估用户舒适性，努力让用户的驾乘体验从舒适，到更极致的舒适。我们针对减振器、轮胎、空簧、衬套等都进行了无数次的调试和验证，单单一个减振器的硬件，我们就做了5轮223种调试方案。

最后经过空簧CDC软件标定，让理想MEGA拥有了‘理想’的味道，极致舒适的味道。

当MEGA经过桥接缝、有棱的减速带时，乘客也不会感到急促、不适的冲击感，车身就像是压过了软质的橡胶；经过粗糙的沥青路、水泥路，那种粗糙路面带来的摩擦感和高频的细碎震动，会被一一抹去，在车内几乎无感；而当遇到一些较大的颠簸路面，车身姿态也会干净利落，不会出现多余的抖动和明显的抛跳。

这一年多以来，从南到北，从东到西，祖国的各个角落我们几乎开着MEGA跑了个遍。我们打造出了‘全路况调校路书’，覆盖了上百种典型工况，从极限车速到低速行驶，从专业试验场道路到高速公路、城市快速路、市区道路、减速带、破损路、方砖路、起伏路等。时至今日，我们有足够的自信，无论是哪里的用户，都能在理想MEGA上获得让他满意的底盘行驶质感，超越他对一辆MPV底盘舒适性的想象。”底盘调校负责人马哥说。

03

BBA只质保3年的空簧，为何我们敢承诺8年？

相比于螺旋弹簧悬架，空气悬架的结构更复杂，出现故障的几率和频率理论上也会更高。外露的橡胶更容易受到环境影响出现老化。一旦遭遇尖锐的路面，或被飞溅的碎石击中，就可能导致空气弹簧囊皮破损。“空悬塌了”、“一边高一边低”的情况在网上不时出现，空气悬架一度给人留下了华而不实、容易坏的刻板印象。

在BBA等豪华品牌的高端车型上，偶有配备的空气悬架，质保通常仅有3年，国内的新势力品牌，普遍也不会超过5年。但对悬架研发的伙伴们而言，他们希望每个开着理想MEGA的家庭，不止没有里程焦虑，更不会对产品质量和耐久性有一丝一毫的顾虑。

“为什么空气悬架总是被人认为是花架子？国内主机厂大都沿用欧洲的设计标准进行产品开发，但中国的地域太大了，不同的地区的气候、环境千差万别，各种施工路面、破损路面比比皆是，按照欧洲的标准，很难确保我们用户在驾乘过程中空簧的稳定性与耐久性。为此，我们进行了专门的设计优化和材料、工艺改进，采用了更严苛、更符合中国路况的测试标准。我们的试验强度和耐久循环次数达到了欧洲豪华品牌车型的1.5倍，空悬寿命设计标准也远远高于行业标准。

我们不仅采用了特制的空气弹簧囊皮，最高可承受高达10吨的极限冲击力，更结合双腔空气弹簧结构的特殊性，联合供应商对上支座衬套进行全新配方的开发，衬套橡胶的抗撕裂能力相比于行业平均水平提升30%。

我们敢向每一位用户承诺，无论单腔还是双腔空簧，我们都实现了8年或16万公里的行业最高质保标准。”晓明说。

在极限高低温上，按照空气弹簧行业标准，通常的低温下限只到零下30℃。但研发团队在通过大量的用户分析后，发现曾有万分之一的用户经历过零下30℃以下的极寒工况。是按照行业标准，还是去为了那万分之一的可能重新定义产品？

他们给出了答案——哪怕只有万分之一可能，也不希望给用户带来一丝一毫的安全隐患。经过大量的研究试验，我们优化了空气弹簧囊皮配方，成功将耐久测试温度下探到了零下40℃，空气弹簧高低温动态疲劳耐久试验约为欧洲豪华品牌的空气弹簧的1.5倍。无论是在大美新疆，还是在东北、内蒙，漫天飞雪的寒冬里，用户仍可以开着理想MEGA载着全家人，安心出行。

研发的伙伴们还对魔毯空气悬架Max开展了严苛的底盘滥用测试，以验证悬架强度，应对车辆受到大冲击时出现可能失效的极端路况。如冲击路肩的过坎测试、深冲击带的过坑测试，针对不同极端情况，均采用了比行业平均水平更为严格的测试标准，要么提升测试难度，要么提升测试车速。针对滥用试验验证，更首创了“跳坑测试”，很难想象，5米3车长的理想MEGA腾空而起，稳稳落地后，悬架毫发无伤。

但只要是工业品，就一定会有不良品率的问题。当其他品牌还在采用破坏性抽检，去随机发现问题时，我们首创了云端的大数据预警。

“像传统主机厂那样，用抽检的办法是不可能保证100%的，我们自主研发的‘连山系统’，实现了对研发过程、供应商制造过程、整车制造过程、和用户使用过程的全覆盖，并针对魔毯悬架建立了专门的AI质量预警能力。每辆理想的车、每个悬架，他们全生命周期里的数据和运行状态，我们都可完整地沉淀在云端，并通过数据聚合成精准的AI模型。我们不仅能最大程度保证出厂的质量符合标准，更可提前预警空悬在使用过程中的潜在故障和风险。

一旦产生预警，模型会自动通知对应的理想汽车的售后同事，及时邀约用户进店对魔毯悬架进行保养检查，确保用户的行驶安全。基于和整车研发、质量、售后等专业部门伙伴的通力协作，借助理想汽车自研的车云感知通道，我们的云端预警算法更实现了实时进化，为理想MEGA构建起了一整套的AI云端预警能力，这在行业里绝对头一份。”智能工业负责人王巍介绍。

采用了豪华品牌的旗舰SUV、行政级轿车才会使用的双叉臂独立悬架与H臂多连杆独立悬架，搭载了全新升级的魔毯空气悬架Max，经历了数百次不同方案的性能调校，通过了更严苛、更符合中国路况的耐久性、底盘滥用等测试，首创了智能监测预警，推出了行业最高的空悬质保标准......

这就是理想MEGA如何在MPV车型上构建起的旗舰级底盘质感，让中国大家庭获得最大的幸福。