试驾理想ONE：「克制」且「成熟」

在所有的新造车品牌中，理想汽车（车和家）的首秀时机并不算早。
这家2015年7月成立的公司，在2018年10月才办了第一次发布会，厂家公关部门不透露任何新消息，一家低调到令人发指的公司。
直到2019年7月，理想汽车终于不紧不慢地定下了最终命名规范：公司名字叫做「理想汽车」，车型名字叫做「理想ONE」。之前的车和家、理想智造、理想，在官方资料中再也没有出现过了。
在此之前，外界对理想ONE的动态体验只有一次5分钟的场地内试乘，那是一次面向部分媒体带有保密性质的活动。终于在8月，我们迎来理想ONE试驾，你可以把一辆挂着临牌的ONE真正开到大马路上，全面体验各项性能。

其实在试驾理想ONE之前，我已经开过了国内能拿到的几乎所有和「增程式」沾点边的车型，以及部分插电式混动和纯电动车型。另外，最近我也深度试驾了全新宝马X5，一款在ONE发布之时就被对标的车型。
结合以上的个人试驾经验，这次来深度聊一聊理想ONE。开头必须提出的是：聊产品一定要结合产品定位和用户群体。文中对理想ONE各项功能和性能的主观感受，是结合ONE「奶妈奶爸」家庭用车的定位来说的。

增程模式？混动模式？

「增程式电动车」对于中国用户来说，是一个全新且陌生的品类。在此之前，宝马i3增程版、雪佛兰Volt、别克Velite 5（Volt的替代车型）虽也曾被引进国内市场，但由于综合产品力不足，最终成为边缘车型。
理想ONE作为全新品类，全新概念，全新品牌的代表车型，对于用户来说接受起来并不容易。下面我从用户日常使用角度聊聊ONE增程系统的工作逻辑。
理想ONE有两种模式：增程模式、混动模式。这是两个几经迭代最终敲定的两个名字，因为在4月份的时候，这两个模式还叫做纯电优先、增程优先。

在满油满电的情况下，两种模式的工作逻辑如下：
增程模式：150公里电池续航→620公里燃油续航→30公里电池续航。如果你家有充电桩，就每天用增程模式跑，充电就够了，1毛钱1公里很便宜。
混动模式：50公里电池续航→620公里燃油续航→130公里电池续航。如果你家不能装充电桩，就用混动模式跑，按照城市6.5L/100km油耗（95#汽油）来算，城市大概5毛钱1公里。

从原理上来看，两种模式只是增程器启动点不同，值得一提的是在两种模式下，动力一致性和能耗差不多。用户享受到的都是：180公里电池续航+620公里燃油续航，加起来是800公里。

能耗高不高？

评价一款车的能耗，必须要考虑两点：车重和动力。中大型SUV一般都比紧凑型SUV重，车越重油耗越高；动力和经济性又是矛盾的，想要动力强劲又想省油是不可能的。
如果要做横向比较，最具代表性的车型就是雷克萨斯RX450h。因为这款车搭载了Lexus Hybrid Drive（LHD），最好的混动系统之一，也是最贵的日系豪华品牌混动车之一。
在此，我们引用小熊油耗中车主反馈上来的数据：

RX450h的实际油耗范围在7.34~8.95L/100km之间，平均油耗8.15L/100km。根据我驾驶RX450h的经验，它的油耗一般在7-8L/100km之间。
再来看看ONE的能耗表现，由于暂时没有用户数据，我们来引用汽车之家的数据：

ONE的能耗优势在于市区，市区油耗大概在7L/100km左右，春天和秋天可能会更低一些。实际能耗略优于RX450h，大概是3.0T X5市区油耗（约12L/100km）的一半多一点。
由于电动机在高速驱动时并不占优，所以ONE的高速能耗一般，根据我的经验，在120km/h限速之内正常跑（该超车超车，该巡航巡航），油耗在9-10L/100km左右，和同级别汽油车水平相当。

动力好不好？

「小马拉大车」、「1.2T三缸机动力弱带不动」，这是很多人在没开过ONE时的评价。说来说去，大家讨论的都是「动力一致性」问题。
对于汽油车来说，几乎不存在动力一致性问题：只要油箱里还有汽油，动力就不会衰减；
对于纯电动车来说，动力一致性也比较好理解：电量低了，电池放电能力下降，动力会略有衰减；
对于增程式电动车来说，又有增程发电系统又有电池组，理解起来就不太容易了…
首先，我们先来思考一个问题：一辆车，在120km/h巡航的时候，到底需要多大功率？对于ONE这样的中大型SUV来说，即使在风阻和车重不占优势的情况下，需要35~40kW。
其次，ONE的增程发电系统最大发电动率为62kW，完全可以覆盖ONE在120km/h巡航时的功率需求。即使加上3kW左右的空调功率，也是绰绰有余。
其实，大家更应该关注的是ONE的再加速能力。比如100km/h巡航时，加速到120km/h超车，这个时候整车功率需求较大，需要电池组释放较大功率满足加速需求。这个时候问题就变成了：ONE的电池组在不同电量下，分别能释放多大功率？
在ONE仪表盘的右上角，有一个非常硬核的数据：电池组在当前电量下的最大放电功率和动能回收最大功率。如果你把每一个SOC对应放电功率记下来，就是ONE电池组的放电曲线。（注：由于ONE的电池组有藏电，所以只能理解为表显电量下的放电曲线）
在试驾的时候，特地拍了SOC 17%（实际SOC 30%）时的图片作为参考：

可以看出，即使在SOC 17%（实际SOC 30%）时，ONE的电池组依然能释放180kW左右的功率。所以，本质上，ONE的大容量电池组在提供纯电续航的同时，还扮演着「功率储备单元」的角色，保证良好的动力一致性，在「推背感」上的差异完全可以接受。
最后，在0-100km/h加速能力上，ONE的0-100km/h绝对加速时间确实受电量影响。考虑到ONE奶妈奶爸车的定位，完全在可接受的范围，下面可以参考汽车之家的实测数据：

由于驾驶是动态的，在我们日常开车场景中，有加速就有减速、有上坡就有下坡。依靠增程发电系统+动能回收系统，完全可以保证ONE的电池组「守住」电量平衡点。从汽车之家的测评中可以看出，即使在增程模式下17%电量时，ONE依然有8.44秒的加速能力。
结合着动力，再来聊聊操控。在我看来，操控是一个极其「主观」的感受，和每个人日常开的车型、对NVH的敏感度和对汽车的理解等因素都有关系。所以少写点，大家仅供参考。
由于最近也在开新宝马X5，所以就拿X5来和ONE做比较，毕竟X5也是ONE的官方对标车。

理想ONE虽然和宝马X5对标，但在操控上完全是两个走向：一个「舒适」、一个「运动」。ONE开起来更加令人放松，加速平顺、流畅、安静，适合带着一家人出游；X5开起来则时刻让人感受到这是一辆「驾驶机器」，发动机声浪和运动化的底盘调校总能想让你深踩一脚油门。
两种车，两种取向，大家各求所需。

辅助驾驶体验如何？

在官方的介绍中，理想ONE的辅助驾驶的关键词是：安全、便捷，功能描述都很「朴实」。感知硬件和特斯拉AP 1.0差不多，都是1个摄像头+12个超声波雷达+1个毫米波雷达；视觉处理芯片采用Mobileye EyeQ4，算力比AP 1.0的EyeQ3芯片强大8倍。
从Mobileye的官方资料中可以发现，2018年只有4家车企会搭载Mobileye EyeQ4芯片：

在视觉感知方面，由于使用了Mobileye EyeQ4视觉识别芯片，我并不担心ONE的识别率问题，毕竟这已经是车企能买到的最好的可量产的视觉识别芯片。有意思的是，理想汽车还向Mobileye公司提供了大量中国的道路、行人和车辆行为数据，帮助Mobileye使算法更适合中国本土情况。
下面聊聊功能和体验：

从场景来看，理想ONE辅助驾驶系统核心解决了两个问题：
1. ACC全速域自适应巡航+LKA车道保持辅助：减轻高速和城市环路的长途驾驶疲劳。
2. ACC全速域自适应巡航：缓解用户市区走走停停场景下的烦恼，不用频繁踩油门和刹车。
别看功能都叫ACC和LKA，但体验细节和特斯拉、宝马X5还是略有不同：

1. 方向盘扭矩+握力感应：

一般带有自动辅助驾驶系统的车，仅使用了方向盘扭矩传感器来监测用户行为。如果用户不轻微扭动方向盘，一段时间后车辆会判定用户脱手。所以即使在开直路的情况下，有时候车机也会提醒用户把双手放在方向盘上，交互体验并不好，最典型的例子就是特斯拉。
由于ONE的方向盘使用了握力传感器+扭矩传感器，所以用户只需轻握方向盘即可，无需和方向盘「较劲」。目前，国内能买到带握力感应+方向盘加热的车有两款：凯迪拉克CT6（带SuperCruise的版本）和全新宝马X5和X7。
同样是因为ONE是握力感应，用户也没办法通过在方向盘上卡一个矿泉水瓶来「欺骗」车辆。

2. ACC长达120秒的Stop&Go等待时间

ONE的ACC全速域自适应巡航的Stop&Go的等待时间最长达120秒，当前车停下时，ONE会自动停下等待；120秒之内，用户无需踩油门或者拨动拨杆，ONE就能自动启动。
它的启动范围是0-120km/h，推荐在市区环路或者路口较少的情况下使用，解放油门和刹车，非常轻松。

另外，ONE的ACC全速域自适应巡航是带制动能量回收的，长途通勤不用太担心能耗问题，会比一般人工开车能耗稍微低一些。

3. 强调车辆控制能力的LCA并线辅助

ONE有并线辅助，并不是你想的那种自动变道。
在ACC+LKA状态下，只要用户观察好一侧没有来车，打灯后，车辆依靠超声波雷达判断周围没有车辆，就会很干脆利落地完成并道。另外，ONE可以识别实线和虚线，在一侧是虚线的情况下也不会变道。
其实，我一直觉得无论是依靠摄像头、中距雷达还是超声波雷达，判断后方来车都不令人放心，所以任何形式的ALC自动变道和LCA并线辅助都是挺鸡肋的功能，还不如自己打方向并线。
但经过长距离试驾ONE后我发现，LCA并线辅助的核心在于：「让长途通勤中，辅助驾驶体验变得更加完整、流畅」。因为人工转动方向盘并线会让LKA自动退出，所以有了LCA并线辅助后，我可以通过这个功能避免反复拨动拨杆。

4. 为你建立信心的辅助驾驶交互

不仅车机屏幕有交互，辅助驾驶其实也有交互。在这方面，ONE有两点值得提一下：
首先，ONE和特斯拉是为数不多的可以提供「EID环境信息显示」功能的车型。在驾驶仪表盘，你可以看到目前ONE看到的前方车道线和目标，最多显示3条车道和9个目标（可区别货车、轿车、行人和两轮交通工具）。

其次，辅助驾驶交互的核心是当用户对机器下发指令时（特别是转动方向盘），机器做出怎样的判断。在试驾宝马X5时我发现，X5的辅助驾驶交互逻辑存在很大问题，当你进入LKA状态后，人工转动方向盘，车辆会和人发生「抢方向」的情况，也就是退出LKA所需的方向盘扭矩过大，让人心里没底。不过，宝马X5在车道内的纵向控制做的还不错，ACC的自动加减速很平顺。
相比之下，ONE的设定则是以用户操纵为第一优先级，在LKA状态下，转动方向盘，LKA立刻退出，不会存在人和机器起冲突的情况。

5. 市场宣传和用户教育一再「克制」

ONE的辅助驾驶系统在宣传时十分「克制」，官方一开始自称过「Level 2.5级别的自动辅助驾驶系统」，后来又改为宣传「Level 2级别的自动辅助驾驶系统」。最终呈现在官网上，连级别都不提了，直接叫做「自动辅助驾驶系统」，用了安全和便捷来描述。
有意思的是，就在我今天刷官网找配图时，理想汽车又把这套系统改叫做「辅助驾驶系统」，连「自动」俩字都省了。

克制到这个地步，相信「辅助驾驶系统」这个名字会用很长一段时间了。其实，ONE辅助驾驶系统硬件一直没变，功能也一直没变，只是官方宣传方式克制再克制。

再比如，理想ONE的ALC（自动变道）改称LCA（并线辅助），并且在试驾产品讲解过程中，一再强调ONE的并道需要人工确认周围环境是安全的bla bla…以及各个功能的「边界能力」。
再再比如，在LKA功能的逻辑设定中，开启条件相对「苛刻」。如果用户的车身位置在车道内偏离车道中央，LKA可能无法进入。
除了宣传上的克制，从功能体验来看，ONE的这套辅助驾驶系统已经可以用「成熟」二字来形容，车道内的横向和纵向控制都比较平顺，相关评测也已经很多了，不再赘述。

最后，我最喜欢的就是仪表盘的EID环境信息显示，目标类型包含前方3条车道，货车、小轿车、二轮交通工具和行人，相信开特斯拉的都很熟悉这个功能。它的意义其实就是让我对这套系统建立充分的「信任」。

和保时捷Taycan一样的屏幕工艺？

在今天，我能列举出一串车内多屏交互（主要是带副驾屏幕）的车：本田Honda-e、保时捷Taycan、高合HiPhi1和天际ME7…
但从时间节点看，理想ONE是第一个发布车内多屏交互系统的非概念车型，并且将成为第一个量产交付的产品。一款产品的定义、设计和研发通常要3-4年的时间。所以起码在2015年，理想汽车内部就应该已经决定采用四屏交互的设计。在当时，这一点非常创新和前瞻。
刚好，在写这篇文章的时候保时捷Taycan也刚发布，所以我们可以通过实拍图，来看看Taycan屏幕的做工。

从图中可以看出，即使是代表了人类造车工艺巅峰的保时捷，售价高达149.80-179.80万元的Taycan，屏幕连接处居然也有缝隙。
这也从侧面说明一个事实：以目前的制造技术，实现两个量产车规级屏幕的相邻设计，要保证安全和耐久度和观感，也就是Taycan和ONE这样了…

但Taycan优于ONE的一点，就是把屏幕的上下两侧的黑边包裹进了仪表台中，并且驾驶仪表屏和另外两块屏幕不在一个平面，更加有层次感，也延续了保时捷传统仪表屏的造型。ONE的四屏设计则更加「数码化」，直接把一个iPhone 100装在了车里…
不过，一辆Taycan＝5辆ONE，所以大家要求还是别太高了。

第一个量产、交付Android Automotive系统

同时，理想ONE还是第一个量产交付Android Automotive系统的（可以理解为车规级安卓系统）产品。理想汽车还对Android Automotive进行了魔改，操作界面一点也让你联想不起安卓。
虽然车内有四块屏幕，但ONE车机系统内的应用和功能显得非常「克制」：高德地图、腾讯地图、理想音乐、爱奇艺视频、有声读物，只有车内高频刚需的服务，没有任何刷存在感的东西。
相较于很多直接在车内装一个安卓平板的车来说，这些功能和应用并不算创新，更别提安卓平板还能装各种App。但我看过太多车内带安卓大屏的车主，导航依然需要一个手机支架，问题就在于：车机交互逻辑不好、车机App与手机端体验差异大。
评价一款车机好不好的标准，就是车主是不是还在用手机支架：

来看看ONE是怎么做的：ONE把车内高频、刚需的应用集成后，在保证流畅的基础上，通过「近似于手机的交互逻辑」和「账号互通体系」让用户真正用起来车内屏幕。
近似于手机、平板的交互逻辑：操作ONE的车机和用一个手机没什么区别，都是通过上下、左右的滑动来打开App，层级的设定比手机还简单。三指下滑相当于「Home键」，在任何界面中都能直接回到桌面，非常简单。
账号互通体系：ONE的高德地图、百度地图、爱奇艺是公版App，只要在车机App里扫码就能登录你的个人账号。登录后，你账号里的浏览记录、收藏夹内容都会直接同步到车机里。特别是导航，同样是由于使用公版App，计算出的导航路线与手机端相同。
用手机和用车机都一样，在我心中是对车机体验的最高评价。因为手机似乎已经成为我们身体的一部分，我们如此之熟悉它，需要它，以至于出门必须带着，并且时刻保持它电量充足。

理想同学好用吗？

在开车的时候，我并不是一个话唠，也不喜欢和一个语音助手对话，感觉很尬。同时，我又是一个喜欢极度专注驾驶和开车听歌的人，在开车的时候很少摆弄车机和玩手机。
但在上海市区的时候，我感受到了理想同学的重要性。上海市区的路口很多，车多人多，有时候左转车道居然在最右侧，很违背我日常的驾车习惯。在这种情况下，我只要叫醒理想同学，说去哪哪哪，导航就设置好了，都不用动手。

理想同学的体验远好于宝马X5，后者的语音是类似于指令式的：语音搜索音乐，会反问你「音乐流派」；导航去某饭店，会反问你「街道」，用了几次就不想用了。

还有什么改进建议吗？

关于改进和优化，官方释放过一些信息：方向盘气囊盖皮纹优化、挡把装配工艺优化、悬架和刹车优化。所有的硬件的升级改进，在当前阶段再向官方提几乎无效，毕竟离量产很近了。
但在车机功能逻辑层面，我认为还需要改进3点。这3点改进与否，其实并不影响实际用车，属于基于「防呆」的设计考虑。

1. 增加弹射起步的关闭按钮

ONE其实有三个驾驶模式：增程模式、混动模式和弹射起步，这三个模式互相独立。
在ONE的设定中，弹射起步是一个非常低频的需求，所以开关设置在了中控屏幕里的一个二级菜单里，需要手动开启。在电量60%以上时，进入弹射起步后，下方控制屏原本显示增程模式和混动模式的位置会变为「驾驶模式」四个字。

这种设定对于很多用户来说，第一次用会造成不小的困惑：玩了一次弹射起步，但忘记关掉了。因为传统跑车的弹射起步，需要一顿操作，涉及驾驶模式切换、踩刹车和油门拉升转速等等，本质上是一个「一次性」的操作。玩过一次后，还需要重复进行操作一次才能弹射。这也是大家对弹射起步的固有印象。但对于ONE来说，完全不一样。

ONE在进入弹射模式后，驾驶仪表屏缺少明确的提示，很容易让用户忘记切换回增程模式或混动模式，进而能耗和NVH都体验都不佳。
关于弹射起步，希望ONE能改进两点：
1. 开启弹射起步后，在仪表屏增加明确的标志，代表当前的是弹射起步模式，比如显示一个赛车的方格旗或文字标识。

2. 在弹射起步按钮旁边增加一个「关闭」按钮，可以方便地关闭弹射起步，而不是在进入弹射起步后，还得在空调控制屏再点一次切回增程模式或混动模式。
本质上，是引导用户避免长期开启弹射起步，把它塑造为一个「一次性」的功能。

2. 调整空调温度和风量调整方式

ONE几乎没有实体按钮，空调设置全靠一块车辆控制屏。在这块屏幕上，左右滑动是空调风量，1-7挡可调；上下滑动是温度，16-32度可调。
这是一种非常类似于手机、平板等消费电子产品的操作，把这种逻辑放到车内，也非常好的规避了无实体按钮无法盲操的问题。不过目前的设定，盲中容易出错。
实际开车的时候你就会发现，当你觉得当前车内太热/太冷时，滑动屏幕经常滑过头，不得不再往反方向滑动一次。根本原因在于，每一摄氏度/风量对应的滑动距离很难拿捏，更何况在开车的时候视线无法聚焦于空调控制屏。

我们参考传统汽车上的空调调节逻辑：如果是旋钮式，每转动一次旋钮，都有明确的位置感，并且对应固定的温度调节（一般是0.5或1度）。如果是按钮式，每按一次也只对应固定的调节温度。

对于ONE来说，更好的体验是：每滑动一次，只调节1℃或1挡风量；向下滑动一次降低1℃，向上滑动一次升高1℃；向左滑动一次调低1挡风量，向右滑动一次调高1挡风量。这种操作无关滑动距离，只和方向有关。

3. 增加关闭LCA并线辅助的选项

目前，ONE在ACC全速域自适应巡航+LKA车道保持辅助状态下，用户观察周围安全后，打转向灯，车辆判断周围没有车辆时，就会完成并线辅助动作，并且很果断。此项功能默认开启，目前没有关闭该功能的选项。
问题在于，并不是所有用户都喜欢被机器控制，一定会有的人喜欢自己并线。同样，目前这种设定对于第一次开ONE的人来说，可能会不习惯。

总结

评价一款车，其实更应该回归到它的产品定位和用户群体来考虑。前者决定了一款车的大部分功能定义和价格区间，后者决定了这款车的使用场景。
关于ONE，让我们暂时忘记它复杂的增程发电系统，还是回归到它的定位：服务于奶妈奶爸的家庭用车。对于「过日子」车型来说，需要考虑的问题也很简单：好不好开？（驾驶品质）；省不省油？（能耗表现）；好看不好看？（外观内饰品质）；空间够不够？（功能表现）。
最后，我想一定会有人问，增程技术到底是不是过渡方案？在此列举三条背景信息，大家看完后自然会有答案：

本田：SPORT HYBRIDi-MMDPlug-in的研发目标是为实现‘日常行驶近乎完全纯电化’，是无限接近纯电动的插电式混合动力系统。预计2020年导入中国市场。

日产：到2022年，东风日产将有四款车型搭载e-POWER智充电动技术。同时将推出20款电动化车型（包括纯电及搭载e-POWER智充电动技术的车型），其销量占据整体销量的百分之三十。

马自达：2020年推出一款增程式电动车，使用转子发动机作为增程器。预计将于2030年之前把95%的量产车转换为混动车型，只剩下5%的纯燃油车。

说了这么多，其实还是推荐大家去试驾，切身感受这款动力系统与众不同、屏幕交互最前卫以及功能性超强的车型。
对了，记得坐一下第二排，舒适软枕，秒睡。