【修正版】关于理想one知识点的个人总结——来源于对互联网素材的个人加工，肯定存在认识误区，还请各位高手多多指正 
之前一版，排版和数据运算谬误很明显，实在怕影响大家喜爱one，一早起来赶紧再发修正版。强烈建议app开放文章发表后修改功能。。。。
一、增程器是什么东东？
增程器：我认为应该是一个系统，包含①三缸涡轮增压发动机和②配联发电机及③减速器。
理论上，增程系统的最佳油电转换效率是发动机39% × 发电机98%≈38.2%
因为，汽油的油电转换比值大约是9.53度/升，所以理想one增程器系统的最佳油电转换比大约是3.65度/升。
实际车辆运行中，理想one受市区工况或是高速工况不同，转换比会对应不同数值（32.5%—26.8%），这是由于发动机随转速不同对应的油电转换效率波动所致。
 
增程器设计的最大功率62kw（4000转左右），经济运行功率40kw（2000转左右）。相当于分别对应每小时可发62度或是40度电。
增程器启动后，大体可分为两种运行状态：低转速和中高转速。
  低转速运转时，主要目的是提供巡航工况时，电动机驱动所需功率。由于巡航时所需功率低，低转速对应的增程器稳定输出功率（40kw）足可以满足。如有剩余功率，还会回充电池补能。
  中高转速运转时，一般出现在两种使用场景中：急加速和电池容量低于模式设定阈值。
    电池容量低于模式设定阈值时，中高速运转的功率去向，主要是提供巡航所需的功率（此功率，本来由纯电池容量提供，增程器中高转速启动后，就是直接完全替代电池电量输出。此时的电池静候增程器多余功率补能回充。），当然，由于此中高速运转时，肯定有剩余功率，这些剩余的功率，会尽快补能回充电池，以使其尽快恢复到设定的阈值。
    急加速场景下，中高速运转的功率，是帮助电池分摊瞬间全功率（240kw）输出时的部分功率负担，防止电池容量在多次全功率加速后迅速亏电。

二、官方设定的驾驶模式包含什么信息？
理想one电池组标称为40.5度，实际可用37.2度，（差值3.3度为预留紧急状态下的备荒用电）。
理想one两种常用模式：纯电优先和增程优先。

纯电优先：
设定剩余30%左右的阈值电量，即有70%的可用电池容量，可单独纯电驱动车辆，37.2*70%=26度，官方实测可匀速行驶120km。
此模式下，电池组软件设定保留11.2度电的作为加速电量储备。
增程优先：
设定剩余70%左右的阈值电量，即有30%的可用电池容量，可单独纯电驱动车辆，37.2*30%=11.2度，官方实测可匀速行驶60km。
此模式下，电池软件设定保留26度电的作为加速电量储备。

三、加速功率和巡航功率是什么鬼？
理想one电动机功率：前100kw后140kw，合计240kw。
实际行驶时，前后电动机并不是完全240kw功率输出。电动机运转时，电动机的实际功率输出与行驶情景有关，分为急加速工况和巡航工况；各自对应电动机的全功率输出和变功率输出。
急加速工况（即行驶速度瞬间出现大差值）：对应0-100加速测试、紧急变道超车、弹射起步模式等情景，此时需要电动机全功率输出。全功率输出，只可能出现在急加速情形时。但是，急加速情形时，还不一定是每次都全功率输出（纯电模式，电池电量低于阈值时，急加速功率仅是210kw）。
巡航工况：也就是日常驾驶中的平稳行进情景，此情景下电动机驱动车辆所需功率较小（e.g 时速90km/h 只需20kw），因此，电动机会根据行驶路况场景，适时产生对应所需功率。在这个情形下，电动机的功率就是变功率运行。功率变化策略，就是考验电控软件的重要性能指标，也是理想one的精髓之一。此工况，对纯电模式，影响不会太大，直接通过电控软件从电池准确输入所需电量就可以；但是，在增程模式下，电动机的实时驱动功率，直接来源于增程器即时产生，更考验增程器的稳定对应性输出。因为增程器输出的功率，最好的输出状态是恰巧等于电动机所需，两者之间没有一点冗余，因为多余的电能如果补能回充到电池，实际是会增加一次能量转换损耗，得不偿失！

四、急加速时，需要电池组有多少能量储备？
电动机全功率输出时，电池组只需要提供急加速时长区间内所需的总电量就可以。
这个电量值是多少？每秒0.07度电。（240kw×）
急加速时间段所需总电量，取决于急加速过程的时长。对电动汽车来说，此时长以秒计数。不会超过15秒，也就至多需要1.05度电。（理想one官方公布0-100加速6.5S，极速限值是170km/h，超过15秒，要么是速度限值到了，要么就是严重超速危险驾驶了） 

五、为什么急加速工况时，增程器一但开启，就会全功率高转速运转？

驾驶模式    电池总容量    可用电量    保留电量
纯电优先         37.2            26            11.2

增程优先         37.2            11.2            26
                                        以上单位都是kwh
 
从电池组的加速电量储备来看，无论是纯电优先预留的11.2度，还是增程优先预留的26度，都足可以应付瞬间提速的需求。不过，从数学除法倍数上看，这种瞬间提速，电池组好像最多又只能提供11次或是26次。之后，电池组就可能彻底没电歇菜了。
当然，上述11次或是26次连续急加速后电池组彻底歇菜，就是个数学除法算式，实际运行中绝无可能出现。原因呢：
    第一：因为连续多次瞬间提速，中间必然会有减速的动能回收充电过程，无论动能回收效率是多少，或多或少都会给电池组充电补能；
    第二：理想one的增程电控软件设计上，默认，只要出现急加速，就强制开启增程器，并且在急加速工况下，增程器直接在其中高转速全功率（62kw）下运转，而不是在稳定功率（40kw）经济转速区间。这样，相当于替电动机承担了62kw的功率分摊。这样，就远远降低了电动机对电池组加速电量储备的耗尽可能。
    因此，在急加速时，虽然电动机驱动所需电量完全可以靠电池组储备电量供应，但是为了防止储备电量在连续多次加速后被耗尽，每次加速时，增程器都会全功率运转，替电池组分担部分电量输出。
但是，有一种特例，急加速但增程器处于无油状态时，增程器就无法提供额外辅助。在此特例下，急加速，只能单独依靠电池组供电，此时理想one被厂家设定的加速功率，不再是全功率（240kw）了，而是被限定为210kw左右（具体数值由电控软件决定）。此时，one的性能会受到一定的影响。
                     特例碰到特例！
如果特例发生时，电池容量又恰好低于系统设定阈值，厂家建议车辆必须尽快接入充电桩补能充电，以使电池容量尽快恢复到阈值以上，以便于one性能全面恢复；
发生在无充电条件的增程优先模式时，厂家建议车辆尽快加油补能。加油后，增程器会采用高转速最大功率形式运转，以便于尽最短时间，帮电池容量尽快恢复到阈值以上。

六、急加速后，电池组电量少于系统设定的模式阈值，如何补齐至设定阈值？
在急加速后，车辆进入平稳巡航阶段，此阶段增程器会放弃急加速时的高转速、全功率输出状态，改为以经济转速、变功率输出，此时的输出功率，按电控软件设定应该是恰好满足巡航时电动机的功率需求，不应该存在功率冗余。这样的设定，是为了防止巡航时冗余功率回充电池，会造成能量二次损耗，不划算。
 但是，有种特例，当加速后，电池容量低于驾驶模式的设定阈值时，增速器在急加速后的平稳巡航时，仍会采用中高转速最大输出功率形式运转，这时，电控系统故意设定出现冗余功率。冗余的增程器功率会自动回充补能给电池组充电，以便于在尽可能最短时间内，将电池容量恢复至系统设定的阈值。到达阈值后，增程器功率自动变为与当时的巡航所需功率相等输出，不再有冗余功率存在。
 另外，理想官方认为电池SOC低于20%后输出功率损失较大，单靠增程器发电的功率可能不够，为了保证动力无损失，增程器要提前启动，保持电池电量尽快恢复到30%。这可以理解，为什么纯电优先的最低限值设定为30%了。

七、理想one电池组容量设定为40.5度的原因？
单纯从供给急加速瞬间电量需求角度看，电池组容量没必要设定40.5度，可以远小于此值。电池组容量减小，还能减轻车辆自重，一定程度上降低增程器油耗。
但是，李想设计理想one的一个出发点，就是在使用条件允许的条件下，可以实现完全的充电桩补能，车辆完全不加油。理想one完全纯电可以运行160km，这满足部分客户群的城市代步和通勤需求。如果电池容量变小，那纯电行驶的续航里程就会严重减少，就丧失了纯电出行的设计目的了。估计是基于此，理想经过内部测算，给one配搭了目前容量的电池。

八、如何选择驾驶模式？
厂家设定巡航功率来源于增程器。
但是，纯电优先的模式下，在巡航运行时，增程器并不会自动参与工作，而是由电池组独立提供巡航功率。仅仅是当电池组容量低于模式阈值（30%）后，增程器才会介入巡航，此时增程器是最大功率输出，主要目的是补能，尽快使电池容量恢复到模式设定阈值以上。在这种情况下，虽然增程器自动启动原因是补足电池容量尽快恢复到模式设定阈值，但是，补能电池的同时，功率的主要去向也是先提供此时的巡航功率，直接驱动电动机巡航，多余的功率才会用来回充补能电池容量至模式设定阈值。肯定不会是增程器全功率全部补能充电给电池，电池再驱动电动机。因为这样的话，能量无端的多了一次没用的能量损耗。
走高速时，厂家建议采用增程优先模式，是在保持尽可能高电池容量阈值（70%）的前提下，让one在高速巡航工况时，增程器直接提供巡航功率。免得出现纯电模式下电池驱动至容量低于阈值（30%）后，阈值距离SOC警戒容量（20%）过近，导致需要强启动增程器高速全功率运行，以提供功率用于巡航+补能给电池造成的二次能量转换损耗。
总之，用增程器补能回充给电池，是非常不划算的，除非万不得已，电控系统是肯定不会让此情况出现的！

九、为什么城市工况比高速工况下，理想one相对更具有经济性?
城市工况下，平均时速30km/h左右，所需电动机的驱动功率很低，产生此功率所需电量也很少。因此，无论是直接采用电池还是采用增程器发电，总体提供的电量都很小。另外，城市工况，走走停停，刹车动能回收，还能额外补足部分电池容量。相对于高速恒定速度巡航的工况来说，城市工况下电池消耗速度和增程器运作功率都会很小。换言之，就是理想one更经济。