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一位严选车主对增程式理想one的认识体会

车主聊车

理想研究员

增程式电动车，其实就是一种拥有中等容量电池（相对于电池容量更大的纯电动和电池容量明显更小的插电混动、油电混动车型）及小排量燃油发动机（即为增程器，下文为方便理解，还是称其为发动机；小排量为相对于同等尺寸、重量的燃油车而言）的电动车。之所以冠之为电动车，是因其驱动形式仅有电动机驱动一种。
 
同时，供电形式方面，其可由电池供电独立驱动车辆前进，也可由发动机燃油带动发电机供电，再驱动车辆前进（其发动机完全不参与驱动，而是带动发电机供电，再由驱动电机来驱动车辆），还可由电池、发动机同时供电驱动车辆。
 
在这样一个体系里，由于电池容量与纯电车更为接近，拥有超百公里的纯电续航，日常通勤可实现仅用电、不用油。
 
而即使在燃油行驶中，因容量合理的电池组相当于全车电能的蓄水池，高速巡航及加速时电池与发动机协同工作，“放水”使车辆获得更好的性能；中低速巡航及减速时电池可储存增程器以高效工况驱动车辆情况下富余的电能及动能回收的能量，“蓄水”使车辆维持合理的电能水平，故能提供全时的高性能电驱，使行驶品质非常接近纯电车，甚至更加从容。
 


一、与燃油车和插电混动车比用车成本、性能和行驶品质


对比增程式电动车与燃油车、插电混动及纯电动车型间的优缺点，主要从以下几个维度展开阐述：
 
1、用车成本：
 
与燃油车相比，增程电动主要用电，成本降低太多。即使与插电混动相比，因增程式电池容量更大，满电情况下可提供更远的纯电续航（插电混动一般NEDC纯电续航仅50-120km）；同时增程式更强调电驱动，又兼具快充补能方式，在同样的充电时长及频次下，也能提供更远的纯电续航；另外，特别的是理想one的电池足够大，在具有家充桩、可一天一充的情况下（国家最新的新能源汽车发展规划重新将补能方式的发展方向确定为慢充为主，快充为辅，未来家充桩的普及程度将进一步提高），大多数城市用车场景下完全可实现仅用电、不用油行驶（本人提车半年，行驶7000公里，仅加过两次油），因此对于绝大多数人群和绝大多数场景，使用成本都更具优势。
 
2、性能：
 
理想ONE搭载了一台1.2T的涡轮增压发动机，但是其车却是一台车长超过5米，自重超过2.3吨的中大型SUV产品，如果这台大车要用内燃机来驱动的话，恐怕至少也需要一台2.0T的高功率，甚至3.0T发动机（理想的动力数据实际也接近甚至高于各大品牌3.0T发动机）；但是有了电池组和电驱动的加入，只搭载1.2T发动机的理想ONE最大马力就可以达到326匹，峰值扭矩可以达到530牛米，0—100km/h的加速时间可以做到6.5秒，但是实测油耗却只有8.1L/100公里。这是同样可以驱动一套这样尺寸、重量的内燃机无法做到的。这就是增程式电动车电驱动形式和燃油车内燃机驱动之间的明显区别，也是增程式电动车的核心竞争力之一。
 
即使对比插电混动车型，因增程式一般选用容量远大于插电混动车的电池，可为电机提供更大功率的输出能量流，而理想作为双备份同时也是唯二动力来源的前后两台电动机，便可以选用极限转速较高、马力较大、动力强劲的电机。而为了让奶爸们偶尔爽一把，也为了让装载的这两台大电机也能有用武之地，理想one还提供了“弹射起步”模式，当在电量大于70%、油箱油量足够的情况下，开启“弹射起步”，在电池持续供电的同时，还可强制启动发动机，此时电机会同时收到两路电源，车辆的动力性能处于最强状态。因此，理想one可以仅通过一台1.2T发动机即实现小马拉大车的效果，且因不受发动机转速及变速箱换挡影响，其在法定速域内加速更加从容，急加速反应更快也更加平顺，故动力方面较同尺寸、同价位的插电混动车型也有足够的优势（插电混动界另一物种比亚迪唐DM除外）。
 
3、行驶质感
 
增程式技术在纯电动汽车的基础上开发的混动技术。早在19世纪末，人们造出电动汽车不久，考虑到电池续航不够，就选择了给它加一台汽油发动机做增程器带动发电机，供电给电动机及给电池补电。它的优点就是驱动力完全来自电动机，因此动力输出非常平稳、线性，驾乘感受与纯电动汽车基本一致。
 
而市面上常见的插电混动技术多为并联式混动，如目前常见的P2、P3插电混动，都是在汽油车的基础上开发的混动技术。其解决的痛点为燃油车的发动机转速波动大，无法持续在高效区间运行，而采用插电混动的解决方案其实就是给它加一台电机和一组电池，用电机来承担一部分发动机负载，让发动机的转速趋于稳定。而一般传统车企青睐插电混动的主要原因即是从燃油车到PHEV整车结构只需稍加改动而无需大改（即使用原油车平台，油改电），同时切换快、成本低。
 
说到这就不得不提混动架构，以耦合方式区分，理想one的增程式纯电驱动形式属于串联式混动架构；日系PHEV车型主要以混联式混动架构为代表，如两田的强混车；而欧系车型绝大部分使用并联式混动架构，因欧洲有目前最严格的排放法规，在环保压力之下，PHEV是一个非常好的过渡方案，故P2结构的PHEV车型大行其道，绝大部分品牌都有相应的车型推出。
 
理想选用的增程式，属串联混动架构较为简单，也较好理解；日系混联式混动，主要为油电混合动力，属于强混，国内目前插电车型较少；并联架构的混动系统为欧系、美系车所广泛采用，根据电机在系统中的位置不同，可分为P0-P4共计5种架构（如下图所示），其中以P2和P3最为常见。



P0：电机位于发动机副机组位置，通过皮带或链轮与曲轴相连；
P1：电机位于曲轴末端，与曲轴刚性连接；
P2：电机位于离合器和齿轮箱之间；
P3：电机与变速箱从动轴相连；
P4：电机位于轮边，或者单独驱动后桥（或前桥）。
 
并联式插电混动电池容量比较小，一般不到20千瓦时，不像纯电及增程车型，所以插混车型纯电行驶里程较短，而且电机功率也不够大（插电混动界也有另一种生物叫比亚迪唐DM，以下讨论不包括在内），强动力模式时发动机才是主力。
 
以P2插电混动为例，其电机安装在发动机和变速箱之间，电机的动力也要经过双离合器以及变速箱内部的一组组齿轮之后才能传递到车轮。
电机需要变速箱换挡变速后才能适应所有场景（最高车速显然是混动模式下而非纯电模式，但是混动模式下电机转子也跟着旋转而非脱开）整个切换过程中，分离离合器开开合合，发动机和电机扭矩其起起落落，转速还要匹配精准，对控制的要求很高，也意味着整不好容易顿挫。
另外，电机的转子与一边与变速箱输入端的两个离合器相连（一直相连，不能断开），另一边通过分离离合器实现与发动机的连接或断开。这个分离离合器上没有任何变速装置，所以发动机曲轴和电机转子的转速正常工作时完全一致，需要转速同步时就靠这个分离离合器的滑磨来匹配。物理知识告诉我们，转速差过大或扭矩差过大时，离合器容易烧掉，所以发动机转速应该与电机转速相差不大，考虑到一般发动机转速超过4000转时不仅费油而且噪音极大，这也意味着，插混车型的电机转速要随时与发动机打配合，要迁就着内燃机的转速。因此电机不能随随便便跑到六七千转，否则发动机跟不上。这也是为什么插电混动车型的电机无需有万转的功力，因为就算达到一万八千转，发动机也跟不上，纯属浪费。
 
虽然理想采用的增程式属于串联混动架构，技术最早应用，结构较为简单，但依靠其精准的定位，经过科学配置及技术优化，采用媲美纯电车电量的大电池、赋予其堪比纯电车的60kW大功率快充及成倍于插电混动的7kW慢充功率的快慢结合的补能形式、不惜成本地优化全车NVH，使一辆曾经不被看好的增程式车型，稳稳坐到了新能源SUV销冠的位置上，甚至让串联式混动技术焕发第二春，日产明年进入国内的e-power技术车型，领克、东风等车企刚刚发布的新平台，无一不是将增程式作为其电气化道路上的一项利器进行了着力研发。
 
目前理想的一代增程式平台采用的时串联式混动架构，预测目前开发的二代平台将继续采用串联式混动架构，但会在机械机构及控制方面有进一步的提升，继续扩大其作为一台家用车在绝大多数场景下对并联式混动的优势。
 


二、与纯电车比补能速度、连续续航能力


比较过了燃油车和插电混动车，而对于同为电驱动的纯电动车，增程式自然谈不上行驶成本方面的优势，与同级别、同价位的纯电动车行驶质感也基本处于同一水准，同时在性能方面，电池容量并不小的理想one因为二胎奶爸家庭用车的定位，也并没有利用双电机大做文章。因此相对于纯电动车，厂家强调最多也是目前最致命的优势——无里程焦虑。
 
其实诀窍没别的，全天下都是我家，就是妈多（有奶便是娘，油电都是妈）。

同级别的纯电动车，最常被拿来对比的车型自然是特斯拉model X及蔚来ES8。前者拥有远超其他汽车品牌数量的自建超充织就的补能网络，后者拥有由自建超充、换电站及移动充电车等构成的综合性补能体系，虽然这个级别的车能耗感人，也逃不过冬季衰减严重，但因在特定区域补能的多样性、便利性，而较多地出现在人们的视野和大江南北的游记中，受欢迎程度远远胜过价位居中、品牌号召力更为突出的BBA纯电车型，由此可以看出同样尺寸、同样重量的电动车，没有快速补能的两把刷子，还真没法立足。
 
而理想选择的增程式电动路线，似乎在补能方式上更加取巧，电池更小的情况下只是增配了一套燃油发电增程系统，便可利用遍布祖国天南海北的加油站，全程以接近电动车的质感行驶，在需要时以燃油车的速度补能，在高速长途行驶时（能耗成本最高的情况）以介于燃油车和纯电车之间的成本获得无焦虑的超远距离连续续航（今年以来理想社区诞生了多位自驾游遍天涯海角，里程数迅速突破两万公里的资深玩家），同时相对于纯电车型，增程电动将电池减小，还兼具减轻重量/降低电耗、削减成本/拉低门槛的功效。
 



想了解增程式的理想one更多的优缺点分析及误区解读可以搜一篇硬哥早先的微博“关于增程式电动车的七个误区”，在此简单摘取够硬的答案：
 
1、脱裤子放屁吗？这种结构效率能有内燃机直接驱动高？
答：不是脱裤子放屁，效率还真是会更高。
 
2、1.2T的小发动机能带得动5米长2吨多的大SUV？这不是小马拉大车吗？
答：能带动，不是小马拉大车。
 
3、三缸机是垃圾，抖动严重，开着很难受
答：几乎没抖动、噪音很小、开着和电动车一样舒服。
 
4、既要充电又要加油多费劲啊？
答：为什么不换种说法呢？既能充电也能加油多灵活方便啊？
 
5、纯电行驶时背着一台用不上的发动机，纯油行驶时又背着很沉的电池
答：这种说法很有迷惑性，容易带节奏，实际上仔细一想，根本不是那么回事。
 
6、既然增程式电动车那么好，怎么之前没有大厂使用呢？
答：其实已经有很多了。
 
7、增程式是过渡方案，很尴尬，没有前途，未来属于纯电动
答：虽然世界各国禁售燃油车已提上日程，但未来鹿死谁手还难以预料，在很长一段时间内，混动车、插电混动、增程电动、纯电动、燃料电池都将会并存，各国也都是多线发展，并不会厚此薄彼。
 
相较于能吃能干但无法貌美如花的燃油车，和通过微整也已闭月羞花的插电混动车，你或许更需要一台天生美人胚子，但又可以通过少食多餐改善纯电动车弱不禁风，进起食来挑剔、墨迹到让人绝望缺点的增程式电动车，虽然你知道她只是一个具有少食多餐好习惯的美人，并没有什么大不了，但起码她接受得了士力架，这个习惯得怨她家里人培养得好。
 
相对于燃油车和纯电动车，增程式具有这几方面明显的优势，看来这次产品经李的产品定位和技术路线又找准了。
 
先点到即止，不照猫画虎谈技术了，下一篇说说自己的用车感受吧。未完待续。。。

<p>增程式电动车，其实就是一种拥有中等容量电池（相对于电池容量更大的纯电动和电池容量明显更小的插电混动、油电混动车型）及小排量燃油发动机（即为增程器，下文为方便理解，还是称其为发动机；小排量为相对于同等尺寸、重量的燃油车而言）的电动车。之所以冠之为电动车，是因其驱动形式仅有电动机驱动一种。<br> <br>同时，供电形式方面，其可由电池供电独立驱动车辆前进，也可由发动机燃油带动发电机供电，再驱动车辆前进（其发动机完全不参与驱动，而是带动发电机供电，再由驱动电机来驱动车辆），还可由电池、发动机同时供电驱动车辆。<br> <br>在这样一个体系里，由于电池容量与纯电车更为接近，拥有超百公里的纯电续航，日常通勤可实现仅用电、不用油。<br> <br>而即使在燃油行驶中，因容量合理的电池组相当于全车电能的蓄水池，高速巡航及加速时电池与发动机协同工作，“放水”使车辆获得更好的性能；中低速巡航及减速时电池可储存增程器以高效工况驱动车辆情况下富余的电能及动能回收的能量，“蓄水”使车辆维持合理的电能水平，故能提供全时的高性能电驱，使行驶品质非常接近纯电车，甚至更加从容。<br> <br></p><div class="unitImgBox" contenteditable="false" style="display:block;">
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